Закончилась долгая эпопея. Раскажу все по порядку.
Предыстория такова. Автомобиль SsangYoung Musso оборудован занятной системой включения полного привода. Производитель в принципе разумно подошел к вопросу - в 90% случаев владелец джипа никогда не выезжает дальше гравийной дорожки и потому постоянный полный привод это лишь напрасная трата топлива. Но когда он нужен то колеса должны грести как надо. В этом смысле отличие классических джипов с парттаймом от модных кросоверов и прочих SUV в реализации этого самого привода.
Подключение передка в SsangYoung Musso происходит в два этапа. На передних колесных ступицах установлены муфты включения полуосей.Их включение происходит от подаваемого вакуума. И окончательное подключение происходит в раздаточной коробке. К слову, подключение в раздатке жесткое, тоесть без межосевого дифференциала.
Если бы не было колесных муфт и включение происходило только в раздаточной коробке, то при езде передние полуоси постоянно вращали бы передний дифференциал, что привело бы к повышению расхода топлива, особенно это ощущалось бы зимой, когда масло как пластилин еле проворачивается в редукторе.
Таким образом применение муфт довольно разумное решение. Там где нужен полный привод не сподручно ползать в лаковых туфлях и поэтому все включение происходит простым поворотом выключателя. Щелкает клапан и вакуум втягивает поршни в муфтах и передние полуоси жестко соединяются с передними ступицами. Соленоид раздатки плавно включает передний кардан в работу. Тоесть включение и отключение привода вы можете делать на скорости до 70км/ч. Производитель намерено ограничил скорость, ведь зимой на обледенелом покрытии резкое включение передка может спровоцировать занос. Сопротивление качению у передних колес вырастет и при легком отклонении от прямолинейного движения может появится точка вращения.
С теоретической частью закончили. Переходим к практике.
Едва ли не на каждом форуме любителей корейских джипов есть тема посвященная ремонту этих самых муфт. Причина их поломки банально проста. Износ резиновых уплотнений приводит к утечке вакуума и передок перестает работать. Уже многие прошли долгий и нужный процесс ремонта этих муфт и конечным результатом всех этих ковыряний становится уверенный переход на обычные механические муфты.
Лучше выйти на минутку из машины и запчкать лаковые туфли, чем потом ковыряться посреди лужи с гаечными ключами пытаясь заблокировать хаб, потому что уплотнение ВДРУГ перестало держать вакуум. Причем с наступлением зимы отказов становится больше, резинки дубеют, смазка тоже густеет.
Не обошла стороной эта проблема и меня. Я дважды пытался реанимировать эти хабы, но тщетно, рано или поздно они опять начинают травить. В итоге был сделан колхозный вариант включения передка - я попросту врезал в крышки ходовой винт от водопроводного крана который заворачиваясь двигал поршень и включал привод. Но хватило этого колхоза на одну неполную зиму. В один прекрасный момент тщедушная силуминовая крышка сказала - давай до свиданья и хрякнула обнажив внутренности хаба. Обычный болтик и шайба ненадолго заменили мне муфту. В итоге стал вопрос - Что делать? Вопрос - Кто виноват? решился сам собой...
Изучение предложений по решению проблемы дало такие варианты.
1. Купить хабы от AVM.
Цена вопроса примерно 200-250долл, но по отзывам хреновое качество исполнения для такой стоимости, текут и ломаются они не хуже родных. Да и конструктивно они от УАЗ мало чем отличаются. Такое же дешевое говно но втридорого.
2. Так называемые "омские хабы". Это самодельные приводы и по сути являют собой более продвинутую версию уколхоживания крышки хаба. Цена у них поменьше, но конструкция у меня как у инженера мягко говоря вызывает удивление.
3. Разного рода домашние "куличи" совершенно неожиданные по своим решениям. Дабы не плодить тут фотогалерею, думаю к их описанию как нельзя лучше подходи поговорка. "Сделает немец не понять, cдлает русский не поднять".
4. Переделка хабов от УАЗа или других авто.
Для себя я выделил два неплохих решения. Переделка УАЗкиных и изготовление более мощной крышки. С крышкой вариант был резервный, т.к самый дешевый и надежный. Недостаток один - эта шпулька крайне нежный элемент. Так как он сильно выступает за край колеса то всерьез опасался за его повреждение.
И поэтому переделка УАЗкиных хабов стала на первое место.
Основное отличие УАЗовских хабов в количестве шлицов. Их там 10. У Муссо 28.
Так же имеется отличие по посадочным местам болтов. УАЗ посадка 89.8 мм, у муссо 83 мм.
С посадкой все просто - отверстия просто запиливаются на 3,5мм. А вот с шестреней встал вопрос.
Решений два. Либо переделывать большую шестерню, либо малую. Покрутив в руках обе. Решил делать оба варианта. Но с малой шестерней вышла проблема. Замерить шлиц на шрусе оказалось не так просто. А делать под копирку оказалось весьма дорого и терялся смысл этой затеи.
Вариант с большей шестреней оказался куда проще. Изготовление путем классического нарезания зубьев оказался довольно дорогой. А вот с использованием эрозионного станка
http://edm.com.ua/?p=606 вырезать такую шестеренку оказалось плевым делом.
Кроме все пришлось изготавливать регулировочную шайбу, чтобы обеспечить нужный ход для выключения муфты.
Продолжение и отчет по установке следует...
Предыстория такова. Автомобиль SsangYoung Musso оборудован занятной системой включения полного привода. Производитель в принципе разумно подошел к вопросу - в 90% случаев владелец джипа никогда не выезжает дальше гравийной дорожки и потому постоянный полный привод это лишь напрасная трата топлива. Но когда он нужен то колеса должны грести как надо. В этом смысле отличие классических джипов с парттаймом от модных кросоверов и прочих SUV в реализации этого самого привода.
Подключение передка в SsangYoung Musso происходит в два этапа. На передних колесных ступицах установлены муфты включения полуосей.Их включение происходит от подаваемого вакуума. И окончательное подключение происходит в раздаточной коробке. К слову, подключение в раздатке жесткое, тоесть без межосевого дифференциала.
Если бы не было колесных муфт и включение происходило только в раздаточной коробке, то при езде передние полуоси постоянно вращали бы передний дифференциал, что привело бы к повышению расхода топлива, особенно это ощущалось бы зимой, когда масло как пластилин еле проворачивается в редукторе.
Таким образом применение муфт довольно разумное решение. Там где нужен полный привод не сподручно ползать в лаковых туфлях и поэтому все включение происходит простым поворотом выключателя. Щелкает клапан и вакуум втягивает поршни в муфтах и передние полуоси жестко соединяются с передними ступицами. Соленоид раздатки плавно включает передний кардан в работу. Тоесть включение и отключение привода вы можете делать на скорости до 70км/ч. Производитель намерено ограничил скорость, ведь зимой на обледенелом покрытии резкое включение передка может спровоцировать занос. Сопротивление качению у передних колес вырастет и при легком отклонении от прямолинейного движения может появится точка вращения.
С теоретической частью закончили. Переходим к практике.
Едва ли не на каждом форуме любителей корейских джипов есть тема посвященная ремонту этих самых муфт. Причина их поломки банально проста. Износ резиновых уплотнений приводит к утечке вакуума и передок перестает работать. Уже многие прошли долгий и нужный процесс ремонта этих муфт и конечным результатом всех этих ковыряний становится уверенный переход на обычные механические муфты.
Лучше выйти на минутку из машины и запчкать лаковые туфли, чем потом ковыряться посреди лужи с гаечными ключами пытаясь заблокировать хаб, потому что уплотнение ВДРУГ перестало держать вакуум. Причем с наступлением зимы отказов становится больше, резинки дубеют, смазка тоже густеет.
Не обошла стороной эта проблема и меня. Я дважды пытался реанимировать эти хабы, но тщетно, рано или поздно они опять начинают травить. В итоге был сделан колхозный вариант включения передка - я попросту врезал в крышки ходовой винт от водопроводного крана который заворачиваясь двигал поршень и включал привод. Но хватило этого колхоза на одну неполную зиму. В один прекрасный момент тщедушная силуминовая крышка сказала - давай до свиданья и хрякнула обнажив внутренности хаба. Обычный болтик и шайба ненадолго заменили мне муфту. В итоге стал вопрос - Что делать? Вопрос - Кто виноват? решился сам собой...
Изучение предложений по решению проблемы дало такие варианты.
1. Купить хабы от AVM.
Цена вопроса примерно 200-250долл, но по отзывам хреновое качество исполнения для такой стоимости, текут и ломаются они не хуже родных. Да и конструктивно они от УАЗ мало чем отличаются. Такое же дешевое говно но втридорого.
3. Разного рода домашние "куличи" совершенно неожиданные по своим решениям. Дабы не плодить тут фотогалерею, думаю к их описанию как нельзя лучше подходи поговорка. "Сделает немец не понять, cдлает русский не поднять".
4. Переделка хабов от УАЗа или других авто.
Для себя я выделил два неплохих решения. Переделка УАЗкиных и изготовление более мощной крышки. С крышкой вариант был резервный, т.к самый дешевый и надежный. Недостаток один - эта шпулька крайне нежный элемент. Так как он сильно выступает за край колеса то всерьез опасался за его повреждение.
И поэтому переделка УАЗкиных хабов стала на первое место.
Основное отличие УАЗовских хабов в количестве шлицов. Их там 10. У Муссо 28.
Так же имеется отличие по посадочным местам болтов. УАЗ посадка 89.8 мм, у муссо 83 мм.
С посадкой все просто - отверстия просто запиливаются на 3,5мм. А вот с шестреней встал вопрос.
Решений два. Либо переделывать большую шестерню, либо малую. Покрутив в руках обе. Решил делать оба варианта. Но с малой шестерней вышла проблема. Замерить шлиц на шрусе оказалось не так просто. А делать под копирку оказалось весьма дорого и терялся смысл этой затеи.
Вариант с большей шестреней оказался куда проще. Изготовление путем классического нарезания зубьев оказался довольно дорогой. А вот с использованием эрозионного станка
http://edm.com.ua/?p=606 вырезать такую шестеренку оказалось плевым делом.
Кроме все пришлось изготавливать регулировочную шайбу, чтобы обеспечить нужный ход для выключения муфты.
Продолжение и отчет по установке следует...
